به گزارش آرمان جوان، وقتی یک مسیر تجاری با اختلال روبه‌رو می‌شود، مسئله فقط توقف چند کامیون یا تغییر مسیر چند کشتی نیست؛ زنجیره‌ای از حمل‌ونقل، گمرک، انبار، تولید و تأمین کالا تحت تأثیر قرار می‌گیرد. به همین دلیل، یکی از مهمترین پرسش‌های تجارت خارجی ایران دیگر فقط «از کجا کالا وارد شود؟» نیست؛ بلکه […]
به گزارش آرمان جوان، وقتی یک مسیر تجاری با اختلال روبه‌رو می‌شود، مسئله فقط توقف چند کامیون یا تغییر مسیر چند کشتی نیست؛ زنجیره‌ای از حمل‌ونقل، گمرک، انبار، تولید و تأمین کالا تحت تأثیر قرار می‌گیرد. به همین دلیل، یکی از مهمترین پرسش‌های تجارت خارجی ایران دیگر فقط «از کجا کالا وارد شود؟» نیست؛ بلکه این است که چند مسیر مستقل و مکمل برای جابه‌جایی کالا در اختیار کشور قرار دارد؟
در چنین شرایطی، آستارا در شمال‌غرب، بنادر دریای کاسپین در شمال و سواحل مکران در جنوب را می‌توان سه نقطه مهم در نقشه تنوع‌بخشی به مسیرهای تجارت خارجی ایران دانست؛ البته به شرط آنکه این نقاط به یک شبکه واقعی از جاده، ریل، بندر، گمرک و پایانه‌های لجستیکی متصل شوند.
آستارا؛ مرزی که همزمان در سه شاخص تجاری دیده می‌شود
آستارا فقط یک مرز زمینی میان ایران و جمهوری آذربایجان نیست؛ این منطقه در سال جاری یکی از مهمترین نقاط تجارت خارجی کشور بوده است.
بر اساس اعلام هادی حق‌شناس، استاندار گیلان، مرز آستارا در پنج ماه نخست ۱۴۰۵ در بخش واردات رتبه سوم، در صادرات رتبه چهارم و در ترانزیت رتبه پنجم کشور را به خود اختصاص داده است. این ارقام نشان می‌دهد که آستارا همزمان در چند جریان اصلی تجارت خارجی نقش دارد.
از طرف دیگر، زیرساخت مرزی آستارا در حال توسعه است. مرز جدید این شهرستان به طول حدود یک‌هزار و ۴۰۰ متر در مراحل پایانی ساخت قرار گرفته و استاندار گیلان اعلام کرده بود که این مجموعه قرار است در آینده نزدیک وارد مدار فعالیت شود.
فعال شدن این ظرفیت می‌تواند اهمیت بیشتری پیدا کند؛ زیرا هرچه حجم تجارت افزایش یابد، ظرفیت عبور کامیون و سرعت انجام تشریفات مرزی نیز به بخشی از ظرفیت واقعی تجارت تبدیل می‌شود.
راه‌آهن رشت-آستارا؛ حلقه‌ای که می‌تواند وزن مسیر شمالی را بیشتر کند
یکی از مهمترین محدودیت‌های مسیر آستارا، فقط ظرفیت جاده‌ای نیست. اتصال ریلی این منطقه به شبکه داخلی و سپس کریدور شمال-جنوب، می‌تواند شکل استفاده از این مرز را تغییر دهد.
پروژه راه‌آهن رشت-آستارا حدود ۱۶۲ کیلومتر طول دارد و از آن به‌عنوان حلقه مفقوده شاخه غربی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب یاد می‌شود. تا پایان شهریور ۱۴۰۵، اراضی مسیر این پروژه تملک شده، اما اجرای کامل آن همچنان به تعیین تکلیف برخی فرآیندهای قراردادی و اجرایی وابسته است.
اهمیت این خط فقط به اتصال دو شهر محدود نمی‌شود. در صورت تکمیل، امکان جابه‌جایی ترکیبی بار میان شبکه ریلی ایران، جمهوری آذربایجان و مسیرهای منتهی به روسیه و شمال اروپا تقویت خواهد شد؛ یعنی بخشی از فشار حمل‌ونقل جاده‌ای می‌تواند به ریل منتقل شود.
بنادر کاسپین؛ مسیر شمالی از «ظرفیت» به «عملیات» نزدیک‌تر شده است
در کنار آستارا، بنادر شمالی ایران نیز در ماه‌های اخیر نشانه‌هایی از افزایش نقش خود در تجارت خارجی نشان داده‌اند.
هادی حق‌شناس اعلام کرده است که در پنج ماه نخست سال، نزدیک به ۱۷۰۰ کانتینر از مسیر بنادر دریای کاسپین وارد گیلان شده؛ در حالی که در برخی سال‌های گذشته مجموع ورود کانتینر از این مسیر حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ کانتینر بوده است. به گفته او، بخشی از کالاهایی که پیش‌تر از مسیر بنادر جنوبی و جبل‌علی وارد کشور می‌شد، اکنون از مسیر بنادر خزر به گیلان منتقل می‌شود.
این تغییر از یک جهت مهم است: تجارت خارجی زمانی تاب‌آورتر می‌شود که برای ورود کالا فقط به یک مبدا یا یک مسیر حمل وابسته نباشد.
از سوی دیگر، عملکرد بندر کاسپین نیز در ماه‌های نخست سال افزایش یافته است. در سه‌ماهه نخست ۱۴۰۵، ۱۰۵ فروند کشتی در این بندر پهلو گرفته‌اند که نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد ۳۵ درصدی داشته است. اتصال ریلی بندر کاسپین به شبکه سراسری نیز امکان استفاده بیشتر از حمل‌ونقل ترکیبی را فراهم کرده است.
البته ظرفیت اسمی بندر با ظرفیت عملیاتی آن یکسان نیست و برای استفاده گسترده‌تر از این مسیر، توسعه تجهیزات، اتصال‌های ریلی و جاده‌ای و فرآیندهای گمرکی اهمیت تعیین‌کننده دارد. برای نمونه، گزارش‌های اخیر ظرفیت طراحی‌شده بندر کاسپین را بسیار بالاتر از ظرفیت عملیاتی فعلی عنوان کرده‌اند.
چرا مسیر کاسپین برای تجارت ایران مهم شده است؟
مزیت مسیر شمالی فقط در افزایش تعداد بنادر خلاصه نمی‌شود. بنادر جنوبی دریای خزر امکان دسترسی به بنادر آستراخان، آکتائو، باکو و دیگر نقاط منطقه را فراهم می‌کنند و از این منظر، می‌توانند در توسعه تجارت ایران با روسیه، آسیای مرکزی و کشورهای پیرامون خزر نقش داشته باشند.
استاندار گیلان همچنین گفته است که سهم دریای کاسپین از تجارت ایران حدود ۵ درصد است و در پنج ماه نخست سال، ورود کانتینر به بنادر شمالی نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۵۰ درصد افزایش یافته است.
این ارقام به معنای جایگزین شدن کامل بنادر شمالی با بنادر جنوبی نیست؛ بلکه اهمیت آنها در تنوع‌بخشی به مبادی و کاهش وابستگی به یک مسیر است.
مکران؛ ضلع اقیانوسی شبکه تجارت ایران
اگر آستارا و بنادر کاسپین، مسیر شمالی تجارت ایران را تقویت می‌کنند، سواحل مکران می‌توانند ضلع اقیانوسی این شبکه باشند.
مکران به دلیل دسترسی مستقیم به آب‌های اقیانوسی و قرار گرفتن بندر چابهار در این منطقه، امکان اتصال ایران به آب‌های آزاد و بازارهای جنوب و شرق آسیا را فراهم می‌کند. توسعه زیرساخت‌های بندری و لجستیکی مکران نیز در سال‌های اخیر در چارچوب سیاست توسعه اقتصاد دریامحور دنبال شده است.
اهمیت چابهار در این میان فقط به واردات و صادرات دریایی محدود نیست؛ این بندر می‌تواند در شبکه کریدورهای ترانزیتی، به‌ویژه مسیرهای مرتبط با آسیای مرکزی و کریدور شمال-جنوب، نقش داشته باشد.
اما مکران نیز برای تبدیل شدن به یک قطب واقعی تجارت به چیزی فراتر از اسکله و بندر نیاز دارد؛ اتصال ریلی و جاده‌ای، پایانه‌های لجستیکی، انبارش، خدمات گمرکی و شکل‌گیری زنجیره‌های صنعتی و تجاری در پسکرانه بندر، تعیین می‌کنند که ظرفیت جغرافیایی منطقه تا چه اندازه به تجارت واقعی تبدیل شود.
مشکل اصلی تجارت ایران فقط «مسیر» نیست؛ اتصال مسیرهاست
یکی از نکات مهم در بحث تاب‌آوری لجستیکی این است که ایجاد چند بندر و مرز به‌تنهایی کافی نیست.
پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به وضعیت لجستیک کشور تأکید کرده است که حمل‌ونقل باید به‌عنوان یک زنجیره به‌هم‌پیوسته دیده شود. از این منظر، مرز، بندر، جاده، ریل، انبار، گمرک و شرکت حمل‌ونقل زمانی ارزش واقعی پیدا می‌کنند که به یکدیگر متصل باشند.
یکی از چالش‌هایی که او به آن اشاره کرده، ضعف برخی اتصال‌های ریلی است؛ مسئله‌ای که باعث می‌شود در زمان افزایش فشار بر مسیرهای جاده‌ای، امکان انتقال سریع بار به ریل محدود باشد.
در چنین شرایطی، حتی اگر ظرفیت یک بندر افزایش پیدا کند، نبود اتصال مناسب در پسکرانه می‌تواند مانع استفاده کامل از آن شود.
بخش خصوصی؛ حلقه‌ای که بدون آن مسیرهای جایگزین فعال نمی‌شوند
تاب‌آوری تجارت خارجی فقط با ساخت زیرساخت اتفاق نمی‌افتد. شرکت‌های حمل‌ونقل، صادرکنندگان، واردکنندگان، صاحبان کالا، شرکت‌های لجستیکی و فعالان گمرکی باید بتوانند در زمان تغییر مسیر، سریع خود را با شرایط جدید تطبیق دهند.
سنندجی رفع موانع اداری، حل مسائل مالیاتی و تسهیل مقررات بیمه‌ای را از جمله مطالبات بخش خصوصی عنوان کرده است؛ موانعی که از نگاه فعالان اقتصادی می‌توانند هزینه و زمان عملیات لجستیکی را افزایش دهند.
بنابراین، توسعه مسیرهای جایگزین باید همزمان با اصلاح فرآیندهای اداری و کاهش زمان توقف کالا در مرزها و پایانه‌ها پیش برود.
تجارت خارجی ایران به یک «شبکه مسیرها» نیاز دارد
آستارا، بنادر کاسپین و مکران را نباید سه پروژه جدا از یکدیگر دید. مزیت اصلی زمانی شکل می‌گیرد که این نقاط به یک شبکه چندوجهی تبدیل شوند؛ شبکه‌ای که در آن جاده و ریل در کنار حمل‌ونقل دریایی قرار بگیرند و اختلال در یک مسیر، کل جریان تجارت را متوقف نکند.
در شمال، آستارا می‌تواند پیوند ایران با قفقاز و مسیرهای منتهی به روسیه را تقویت کند؛ بنادر کاسپین می‌توانند ارتباط دریایی ایران با کشورهای پیرامون خزر و اوراسیا را توسعه دهند و مکران نیز امکان دسترسی اقیانوسی و پیوند با مسیرهای جنوب و شرق را فراهم می‌کند.
این سه نقطه البته به‌تنهایی مسئله تاب‌آوری تجارت خارجی را حل نمی‌کنند. آنچه اهمیت دارد، اتصال آنها به ریل و جاده، افزایش ظرفیت پایانه‌ها، سرعت‌بخشی به گمرک و فراهم کردن امکان جابه‌جایی سریع بار میان مسیرهای مختلف است.
اگر این اتصال‌ها شکل بگیرد، ایران به جای تکیه بر یک مسیر اصلی، مجموعه‌ای از مسیرهای مکمل در اختیار خواهد داشت؛ مدلی که نه فقط برای عبور از یک دوره اختلال، بلکه برای رقابت بلندمدت در تجارت منطقه‌ای و ترانزیت اهمیت دارد.
