مشکل تغییر مسیر تجارت، صرفاً طولانی‌تر شدن مسیر کامیون‌ها یا قطارها نیست. هر روز توقف در مرز، هر بار بازرسی، هر تغییر وسیله حمل، هر کمبود انبار و هر تأخیر در ترخیص، به هزینه نهایی کالا اضافه می‌شود. به گزارش آرمان جوان، در کنار این هزینه‌ها، زمان توقف در مرز می‌تواند برای برخی محموله‌ها به […]
مشکل تغییر مسیر تجارت، صرفاً طولانی‌تر شدن مسیر کامیون‌ها یا قطارها نیست. هر روز توقف در مرز، هر بار بازرسی، هر تغییر وسیله حمل، هر کمبود انبار و هر تأخیر در ترخیص، به هزینه نهایی کالا اضافه می‌شود.
به گزارش آرمان جوان، در کنار این هزینه‌ها، زمان توقف در مرز می‌تواند برای برخی محموله‌ها به یک مسئله مستقیم در زنجیره تأمین تبدیل شود. کالاهای فاسدشدنی و محموله‌هایی که به زنجیره سرد وابسته‌اند، در صورت توقف‌های طولانی با ریسک افت کیفیت، فساد و افزایش ضایعات مواجه می‌شوند؛ مسئله‌ای که در نهایت می‌تواند هزینه لجستیکی را به هزینه‌ای مستقیم برای تولیدکننده، واردکننده و مصرف‌کننده تبدیل کند.
گزارش وال‌استریت ژورنال از افزایش هزینه‌های حمل زمینی و توقف محموله‌ها در مرزهای ایران با ترکیه، پاکستان، افغانستان و ترکمنستان حکایت دارد. این گزارش همچنین می‌گوید در برخی موارد هزینه حمل زمینی می‌تواند سهم قابل‌توجهی از قیمت نهایی کالا را تشکیل دهد و انتقال کانتینر از چین از مسیر زمینی، چند برابر مسیر دریایی هزینه داشته باشد.
در چنین وضعیتی، شوک لجستیکی می‌تواند به‌تدریج از مرزهای کشور به بازار داخلی منتقل شود؛ ابتدا در قالب افزایش هزینه حمل، سپس افزایش هزینه واردات و در نهایت در قیمت کالا.
به همین دلیل، گلوگاه مرزی فقط یک مسئله مربوط به کامیون‌داران یا گمرک نیست. اگر این گلوگاه‌ها طولانی شوند، می‌توانند به بخشی از زنجیره فشار بر تأمین کالا و قیمت‌ها تبدیل شوند.
اقتصاد ایران با مسئله «مسیر جایگزین» مواجه نیست؛ با مسئله «شبکه جایگزین» روبه‌روست
تجربه هفته‌های اخیر نشان می‌دهد مسیرهای زمینی می‌توانند بخشی از تجارت ایران را در زمان اختلال دریایی حفظ کنند، اما به‌تنهایی ظرفیت پر کردن شکاف ایجادشده را ندارند.
مسیر ترکیه با افزایش شدید تردد و صف کامیون‌ها مواجه شده، مرزهای شرقی با محدودیت‌های ظرفیت و مشکلات عملیاتی روبه‌رو هستند و مسیرهای ریلی شمالی نیز برای تبدیل شدن به جایگزینی گسترده برای تجارت دریایی، به توسعه پایانه‌ها، تجهیزات و هماهنگی میان چند کشور نیاز دارند.
بنابراین، انتقال تجارت از دریا به خشکی لزوماً به معنای حل مسئله نیست؛ اگر ظرفیت مسیر جدید با حجم بار ورودی تناسب نداشته باشد، گلوگاه تنها از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر منتقل خواهد شد.
برای ایران، راه‌حل پایدار نه حذف مسیر دریایی و نه اتکای کامل به مرزهای زمینی است؛ بلکه ایجاد یک شبکه چندلایه و انعطاف‌پذیر از بنادر جنوبی و شمالی، مرزهای زمینی، خطوط ریلی و سازوکارهای سریع‌تر گمرکی است تا اختلال در یک مسیر، کل زنجیره تأمین را تحت فشار قرار ندهد.
از این منظر، سیاست‌گذاری در حوزه لجستیک باید از «واکنش به بحران» به سمت «طراحی ظرفیت مازاد و مسیرهای پشتیبان» حرکت کند. توسعه پایانه‌های مرزی، افزایش ظرفیت خطوط ریلی، تسهیل عبور ترانزیتی، تقویت زیرساخت زنجیره سرد و ایجاد هماهنگی گمرکی با کشورهای مسیر، می‌تواند بخشی از این ظرفیت پشتیبان را ایجاد کند.
در کنار زیرساخت، تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری نیز اهمیت دارد. وابستگی همزمان به یک بندر، یک مرز یا یک کریدور، در شرایط بحران می‌تواند کل زنجیره تأمین را آسیب‌پذیر کند. در مقابل، شبکه‌ای که بتواند بخشی از بار را میان مسیرهای جنوبی، شمالی، شرقی و غربی جابه‌جا کند، امکان مدیریت شوک و جلوگیری از انتقال سریع آن به بازار داخلی را افزایش می‌دهد.
تاب‌آوری لجستیکی به بخشی از امنیت اقتصادی تبدیل شده است
موقعیت جغرافیایی ایران امکان دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای خزر، قفقاز، آسیای مرکزی و مسیرهای شرقی را فراهم کرده است؛ اما این مزیت زمانی به قدرت اقتصادی تبدیل می‌شود که زیرساخت‌های لازم برای استفاده از این موقعیت نیز وجود داشته باشد.
اکنون مسئله اصلی صرفاً پیدا کردن یک مسیر جایگزین برای تجارت نیست. چالش بزرگ‌تر، ایجاد شبکه‌ای است که در صورت اختلال در یک کریدور، بتواند بخشی از بار را به مسیرهای دیگر منتقل کند؛ بدون آنکه هزینه، زمان و ریسک تأمین کالا به شکل جهشی افزایش پیدا کند.
به همین دلیل، سرمایه‌گذاری در مرزها، ریل، بنادر شمالی، زنجیره سرد، انبارش و سامانه‌های گمرکی را نمی‌توان صرفاً پروژه‌های عمرانی یا تجاری دانست. این زیرساخت‌ها بخشی از ظرفیت کشور برای مدیریت شوک‌های خارجی هستند.
اگر قرار باشد فشارهای ژئواکونومیک در سال‌های آینده نیز یکی از واقعیت‌های تجارت ایران باقی بماند، تاب‌آوری لجستیکی باید از یک راهکار اضطراری به یک سیاست دائمی تبدیل شود؛ سیاستی که هدف آن نه جایگزین کردن دریا با خشکی، بلکه ساختن شبکه‌ای چندمسیره باشد که هیچ اختلال واحدی نتواند جریان تجارت و تأمین کالا را به‌تنهایی متوقف کند.
